El Estado puso en el Belgrano Cargas 73% menos que en 2023, descontada la inflación: se terminaron las obras del préstamo chino

El presupuesto nacional lo muestra: entre enero y septiembre de 2026, descontada la inflación, el Estado nacional puso en el Belgrano Cargas 73,2% menos que en los mismos meses de 2023. El dato llega en medio de una discusión sobre obras. Salta reclama que la privatización obligue al futuro concesionario a hacer obras en dos ramales del norte: el que va a Socompa, en el límite con Chile, y el que va a la frontera con Bolivia. El Gobierno respondió que convocará a mineras y operadores logísticos para mejorar el primero y que buscará fondos privados para el segundo, según contó Clarín. Antes de discutir quién paga las obras que faltan, conviene ver qué pasó con la plata que había.

La caída tiene dos partes. La primera son las obras. En 2023 el Ministerio de Transporte todavía ejecutaba obras de la línea Belgrano con el préstamo chino, el crédito con el que se renovaron vías y se compró material rodante desde 2015. En 2024 esas partidas quedaron en cero, y siguen así.

La segunda es la plata que el Tesoro le gira a la empresa Belgrano Cargas y Logística, que también bajó. En 2026 fueron $78.820 millones en nueve meses. En pesos corrientes es 19,8% más que en 2025. Pero con cada mes llevado a pesos de hoy con el IPC del INDEC es 9,6% menos, y 49,5% menos que en 2023.

Lo que queda es, sobre todo, plata para funcionar: $62.354 millones de esos $78.820 millones, el 79,1%, fueron transferencias para gastos corrientes. El resto, $16.466 millones, entró como transferencias de capital del programa de emergencia ferroviaria. La serie larga muestra de qué altura se bajó.

2019 fue el pico de las obras. Ese año el presupuesto registró $29.882 millones de entonces en obras y material rodante del préstamo chino: $1,15 billones en pesos de 2025. De 2020 a 2023 la plata total para el Belgrano Cargas se movió entre $300.414 y $385.964 millones por año en pesos de 2025, con obras de entre $137.652 y $211.668 millones.

Después, el escalón. En 2024 y 2025 quedaron solo las transferencias del Tesoro: $87.749 millones y $93.522 millones. Son los dos años más bajos de la serie; el menor anterior era 2023, con $300.414 millones. Y los primeros nueve meses de 2026 están por debajo de los de 2024 y 2025.

La empresa no se paga sola. El presupuesto 2026 de Belgrano Cargas y Logística, aprobado por el Ministerio de Economía con la Resolución 412/2026 (Boletín Oficial del 31/03/2026), prevé vender fletes por $213.673 millones, con 7,6 millones de toneladas transportadas en sus tres líneas (Belgrano, San Martín y Urquiza). Sus gastos de operación previstos son $288.480 millones. Es decir, por cada $100 que gasta en funcionar, planea vender $74. La diferencia la cubren las transferencias del Tesoro: $78.530 millones previstos para gastos corrientes, el 27,2% de lo que gasta. Por eso la mayor parte de lo que gira el Tesoro va a gastos corrientes.

Los sueldos y las cargas sociales suman $163.246 millones, el 56,6% de los gastos de operación, para una dotación de 4.233 personas, toda de planta permanente.

El plan de inversión habla directamente de la discusión de hoy: los $53.175 millones de gasto de capital previsto para 2026 figuran enteros como maquinaria y equipo. El renglón de construcciones está en cero. El mismo plan, en su anexo I, dice que siguen obras de mejoramiento de vía por la emergencia ferroviaria declarada en 2024; en el cuadro de inversión no aparecen como construcciones. Con ese punto de partida llega la empresa a la licitación.

Lo que viene. El Ministerio de Economía autorizó con la Resolución 1350/2026 (BO 20/08/2026) la licitación nacional e internacional para concesionar las vías de las tres líneas, con opción de comprar el material rodante. Las ofertas se abren el 11 de noviembre a las 10. El producido de la venta del material rodante va a un fideicomiso que solo puede pagar obras a cargo de los concesionarios. Y según el Decreto 67/2025 que la resolución cita, una vez firmados los contratos la empresa estatal se disuelve.

La pelea entre Salta y la Nación es por quién paga las obras que faltan. Los números muestran de dónde se parte. Las grandes obras pagadas por el Estado se terminaron con el préstamo chino. Lo que entra hoy para capital, $16.466 millones en nueve meses, llega por la emergencia ferroviaria, y el plan 2026 de la empresa no tiene un peso en el renglón de construcciones. Casi ocho de cada diez pesos que gira el Tesoro son para gastos corrientes: sirven para que los trenes funcionen, porque la empresa vende menos de lo que gasta.

También muestra qué se juega en la licitación. El decreto de privatización prevé que, una vez firmadas las concesiones, la empresa estatal se disuelva: con ella dejaría de existir el agujero entre lo que vende y lo que gasta que hoy cubre el Tesoro, $78.530 millones previstos para este año. A cambio, las obras pasan a depender de lo que ofrezcan los concesionarios y del fideicomiso que se arme con la venta de los vagones y las locomotoras.

Las cuentas del Estado muestran la caída: sin obras del préstamo chino desde 2024 y un Tesoro que paga, sobre todo, el funcionamiento. Lo que esta nota no puede decir es qué obras saldrán del otro lado. Los pliegos y el monto del fideicomiso se descargan de CONTRAT.AR y no los leímos. Qué ramales se arreglen, incluidos los dos que reclama Salta, depende de esos pliegos: esa pregunta queda abierta.